Крупные аэропорты заставят иметь не менее двух хендлинговых компаний | Новости автомобильной индустрии

Крупные аэропорты заставят иметь не менее двух хендлинговых компаний

Крупные аэропорты заставят иметь не менее двух хендлинговых компаний

Бортовое питание приправят конкуренцией

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) хочет демонополизировать рынок наземного обслуживания в аэропортах. Предполагается, что в крупных гаванях будут работать как минимум две хендлинговые компании, одна из которых независима. Эта идея обсуждалась последние годы с подачи авиаперевозчиков, которые в то же время выступали против практики взимания аэропортами сбора с хендлинговых компаний за пользование инфраструктурой.

ФАС подготовила проект поправок в правила обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах — документ нацелен на демонополизацию рынка услуг наземного обслуживания (хендлинга) в крупных аэропортах. Проект предусматривает обязанность владельцев или операторов аэропортов с годовым пассажиропотоком более 500 тыс. пассажиров (или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн) «обеспечить наличие не менее двух операторов, в том числе как минимум одного независимого, по видам услуг, оказание которых возможно в конкурентной среде».

Также предполагается, что владельцы инфраструктуры должны проводить единую ценовую политику на оказание услуг в отношении потребителей, среди которых авиакомпании, операторы, поставщики авиационного топлива, а также другие физические и юридические лица, ведущие деятельность на территории аэропорта.

При этом владельцы аэропортов смогут «взимать с потребителей на договорной основе плату за использование объектов инфраструктуры». В пояснительной записке указывается, что сейчас аэродромное имущество, объекты инфраструктуры аэропорта находятся во владении у главного оператора, который единолично несет все расходы по их содержанию и поддержанию в эксплуатационном состоянии.

Вопрос предоставления доступа к объектам инфраструктуры аэропортов независимым операторам и потребителям услуг поднимался на базе комиссии по транспорту РСПП еще в 2018 году. В материалах говорилось, что монополизация ведет к низкому уровню конкуренции и, соответственно, снижению качества услуг. Также упоминался и инфраструктурный сбор — как платеж, ведущий к росту себестоимости услуг авиаперевозчиков. Тогда Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предлагала ФАС внедрить именно приведенную в проекте конструкцию с минимум двумя операторами в крупных аэропортах, а также обеспечить бесплатный доступ к инфраструктуре. Некоторые российские аэропорты — в частности, Домодедово, Пулково, Кольцово (Екатеринбург), Платов (Ростов-на-Дону), аэропорты Владивостока, Симферополя и Краснодара — уже несколько лет взимают инфраструктурный сбор с хендлинговых компаний. В нормативно-правовой базе такой сбор не оформлен.

Почему авиакомпании выступали против инфраструктурного сбора в аэропортах

В Шереметьево “Ъ” сказали, что у них уже создана и развивается конкурентная среда в сфере наземного обслуживания (два оператора), топливозаправочной деятельности (три оператора), бортового питания (два оператора), обработке грузов (два оператора) и в других видах деятельности. В Домодедово также говорят, что выступают за равные условия доступа потребителей к объектам инфраструктуры аэропортов и к услугам в аэропортах, в связи с чем аэропорт одним из первых в стране приступил к демонополизации рынка наземного обслуживания. Но на либерализацию рынка хендлинга нужно смотреть шире, считают там: необходимы единые правила, которые бы определяли порядок допуска сторонних операторов к деятельности в аэропорту, закрепили унифицированные требования к качеству услуг и четко определили ответственность оператора. В законодательстве эти правила отсутствуют. Также в компании призывают учитывать объективную ситуацию на рынке: на сегодня не по всем видам авиационной деятельности существует несколько операторов.

В части сбора за инфраструктуру в Домодедово говорят, что для производства большинства услуг операторам необходимо использовать отдельные объекты инфраструктуры аэропорта: например, для выполнения процедур регистрации пассажира и багажа требуется стойка регистрации, система обработки багажа, доступ к информационным системам аэропорта и каналам связи и прочее. Это должно происходить на платной основе, считают там, поскольку для создания, развития и поддержания работоспособности инфраструктуры затрачиваются финансовые ресурсы. Создавать альтернативную инфраструктуру, необходимую для оказания той или иной услуги авиакомпании, в аэропорту неэффективно, а в каких-то случаях и невозможно, заключают в компании: «Так, например, нет возможности установить вторую систему по централизованной заправке воздушных судов, или нет смысла устанавливать операторские стойки регистрации, так как действующее количество стоек полностью обеспечивает проектную пропускную способность аэровокзала».

Ольга Никитина

Источник