Глава «Северной верфи» Игорь Орлов о загрузке завода и причинах ухода из политики
«Я испытываю судостроительный кайф»
В июле гендиректором петербургской «Северной верфи» (входит в государственную Объединенную судостроительную корпорацию) стал Игорь Орлов, весной покинувший пост губернатора Архангельской области. В интервью “Ъ” он рассказал о причинах возвращения из политики на производство, дефиците кадров, абсолютном приоритете госзаказа перед частным и проблемах со строительством рыболовецких судов.
— Вы вернулись в судостроение спустя почти десять лет перерыва. Как изменилась ситуация на рынке судостроения за период вашего отсутствия?
— Я не могу говорить за отрасль, но на «Северной верфи» самым позитивным моментом является то, что у предприятия нет проблем с загрузкой: не надо бегать с протянутой рукой, вести переговоры с заказчиками и что-то пытаться доказать — все понятно. На ближайшие шесть лет завод загружен очень плотно, более того, нам не хватает порядка 600–1000 человек, чтобы выполнить судостроительную программу. Судостроение, несмотря на кризисы мировой экономики, изменения цен на нефть, фактор коронавируса, сегодня показывает очень высокие темпы развития. Знаю положение на «Адмиралтейских верфях» и Балтийском заводе — у них ситуация аналогичная.
— С чем связан дефицит кадров?
— Отрасль пережила тяжелые времена, беззаказье.
Ситуация, когда вот так много заказов, похожа на то, когда человек долго голодал, и тут его подводят к столу, он начинает в себя набивать еду, и это приводит иногда к тяжелым последствиям.
Необходимо сделать правильную оценку своих возможностей.
— Говорят, что дефицит кадров в том числе связан с тем, что дальневосточная верфь «Звезда» активно нанимает сотрудников с других верфей. У вас есть сотрудники, которые перешли туда?
— На «Звезду» в свое время уехал главный строитель завода и возглавил ее, с ним уехали еще два-три опытных специалиста, кто-то уже вернулся. Вообще у нас рыночная экономика. То, что огромные заводы на Дальнем Востоке требуют человеческих ресурсов, это очевидно. Там, по сути дела, верфь была в тяжелом состоянии, она переделана в суперсовременный комплекс. Не исключаю, что она тоже оттягивает часть трудовых ресурсов, но не настолько существенную, чтобы это было причиной дефицита рабочих рук на верфях Северо-Запада.
— Когда вы ушли из политики, почему выбрали судостроение?
— У вас дети есть?
— Нет. Почему это важно?
— Например, женщина из декрета куда возвращается? На новую работу или на ту же, на которой была?
— То есть для вас госслужба — это декрет был? Вы с дитем возились все это время?
— Может, и так. Меня призвали на государственную службу, я считаю, что я восемь лет отслужил честно, старался быть порядочным руководителем и достойно выполнять свою работу. Я действительно вернулся в родное судостроение.
— Другие предложения были?
— Были предложения, но они не соответствовали моему опыту. Были частные компании, которые предлагали работу. По той схеме, по которой решается судьба губернатора — все-таки это ответственность администрации президента, я человек их номенклатуры,— мне было предложено несколько видов работы, направлений моей деятельности, в том числе продолжение государственной службы на других должностях. Но судостроение — это мой абсолютный приоритет, я 24 года этим занимался. Ничего более сложного, интересного, творчески емкого, интеллектуального, чем судостроение, я не знаю. Мне повезло в жизни, я всегда занимался интересной работой.
— Каковы сейчас доли военных и гражданских заказов в портфеле «Северной верфи»?
— Мы фактически выполняем решения президента РФ о том, что не менее 40% должно быть гражданской продукции.
— Соотношение таким и будет?
— 100% верфи принадлежит ОСК, это государственная корпорация, на первом месте — выполнение госзаказа. Если задачи государства будут таковы, что вынудит отодвигать гражданскую продукцию, приоритет будем отдавать госзаказу. Здесь не может быть никаких других конструкций. Сегодня я не вижу в прогнозе сокращения портфеля заказов ОПК. Хотя сейчас мы вошли в очень интересную работу, связанную со строительством рыболовецких судов. Насыщение оборудованием и механизмами такого судна запредельное, оно практически не уступает военному кораблю.
— Вы отметили, что для вас приоритет — оборонзаказ. Как тогда выстраивается диалог с частными заказчиками о возможном сдвиге сроков по их судам?
— В судостроении просчитать абсолютно все риски, особенно когда входишь в проект, невероятно сложно. Например, мы не учли в полной мере, что у иностранных разработчиков нет опыта работы с требованиями Российского морского регистра. Кроме того, в силу сжатых сроков вынуждены были приступить к строительству, не дожидаясь готовой проектной документации, в связи с этим и рядом других обстоятельств появились задержки строительства.
Сейчас с заказчиками ведем переговоры о приемлемых для всех сроках сдачи, потому что есть временные границы, мы не можем подвести компании с получением квот (на вылов по механизму «квот под киль».— “Ъ”). Я не ощутил за эти два месяца работы, что есть какой-то неразрешимый конфликт, идет нормальный диалог.
— Сроки сдачи рыболовецких судов сдвигаются у большинства верфей. У вас задержки якобы достигают года. Это правда?
— Да, есть сдвижение сроков вправо, но я не стал бы говорить о четких временных рамках, идут переговоры и совместная оценка ситуации.
— В чем может быть компромисс?
— Программа «квот под киль» строилась на предварительной оценке, прогнозе выполнения этапов строительства. Процесс оказался несколько более сложным. Мы найдем разумный выход из этой ситуации. Необходимо перенести сроки без потери тех преференций, которые есть у заказчика, другого варианта просто быть не может.
— Насколько, по вашей оценке, увеличились сроки предпроектной работы по гражданским судам?
— Мне кажется, что в процессе строительства головного судна нужно закладывать год на подготовку производства. Этого года в контракте с «рыбаками» не было.
— В 2019 году верфь значительно сократила убыток. Каковы прогнозы на 2020 год?
— Мы спрогнозировали в бюджете на 2020 год безубыточную деятельность. Но помимо собственно операционных расходов у «Северной верфи» есть и старые долги, оставшиеся от прежних собственников. Работа с этими долгами гораздо более сложная, более многофакторная и многозависимая. Если отбросить эти рудименты и атавизмы, то мы работу исполним, для этого есть все основания.
— Что вы называете рудиментом и атавизмом?
— Долговая нагрузка — атавизм, а рудименты — то, каким образом структурирован сегодня бывший завод имени Жданова. У меня же здесь шесть или семь собственников, и даже отдельные производственные помещения я арендую у каких-то странных, ничем не полезных нам компаний, живущих на аренде бывших производственных площадок, на том, что они в свое время выцыганили и взяли в собственность. Это создает технологический дискомфорт для столь сложного производства, как судостроение.
Нам нужно формировать производственные активы предприятия таким образом, чтобы мы были самодостаточными. Что-то надо будет вернуть, что-то сделать так, чтобы это работало в привязке. Например, есть АО «Машиностроение СВ», эта структура внутри предприятия не очень нужна, но сформировать его работу как зависимого общества было бы правильно, тогда иначе выстроится экономика, иначе будут формироваться производственные задания, без этих очень сложных конкурсных процедур. И тогда я смогу более оперативно вовлекать их в мои задачи. В то же время есть огромные складские хозяйства, забранные куда-то в сторону, и я сейчас вынужден арендовать что-то по всему Петербургу. У нас в целом есть понимание, что бы мы хотели наращивать, но каким путем — этого решения еще нет.
— Попадет ли «Северная верфь» в программу списания долгов предприятий ОПК, на какую сумму и в какие сроки?
— Над этим ведется работа, и оформленных предложений, что нам списать, у меня на сегодняшний день нет. Но я бы с удовольствием избавился от обязательства в размере 7,2 млрд руб. Есть некая постановка задачи, над реализацией которой работает государство и ОПК. Я очень сдержанно в силу моего прежнего опыта работы отношусь к инициативам, которые находятся в проработке, их надо все-таки завершить и потом уже озвучивать. У меня есть долги прежних собственников, где-то порядка 3,5 млрд руб., общий объем обязательств — чуть больше 7 млрд руб. Если их заберут, я буду счастлив.
— Каков перспективный портфель заказов верфи?
— У завода на ближайшую десятилетку формируется очень серьезный военный заказ. Это в первую очередь продолжение серии корветов и фрегатов. Я готов продолжить хорошую традицию — закладывать по два корабля в год. Дальше я хотел бы продолжить линейку «рыбаков», мы будем делать их быстрее. Кроме того, хорошее и интересное направление — это научно-исследовательские суда высокой степени насыщенности.
Гендиректор ОСК Алексей Рахманов обозначил, что с учетом строительства нового комплекса нам нужно проработать вопрос строительства круизных судов. Это четыре генеральных направления. Вместе с тем у меня сегодня ни одного свободного стапельного места и места у достроечной набережной нет. В ближайшее время я спускаю на воду два заказа, и мы испытываем серьезные трудности с тем, где их размещать и достраивать. В итоге верфь вынуждена искать новые решения для того, чтобы обеспечивать их достройку. Мы просчитываем ряд вариантов, когда можем часть работ, связанных с корпусом судна, отдать другим верфям.
— С какого года вы можете взять новые гражданские заказы?
— Я готов приниматься за новое строительство со второй половины 2024 года — начала 2025 года.
— К этому моменту сколько судов сдаст верфь?
— Сегодня в портфеле верфи 11 боевых кораблей, 1 судно тылового обеспечения, 14 гражданских судов плюс к ним еще 4 судна, контракт на которые недавно подписан и находится на согласовании в Федеральном агентстве по рыболовству. До названных сроков я рассчитываю сдать не менее девяти кораблей и судов. Это супернапряженная программа. Я, когда читаю свои планы и задачи, испытываю судостроительный кайф.
— Какова стоимость потенциальных научно-исследовательских судов (НИС)?
— От 10 млрд до 30 млрд руб. Класс этих судов по своему внутреннему насыщению и судостроительному решению интересен. Это гораздо лучше, чем строить танкеры и сухогрузы.
Нам не очень интересно получать заказы на суда с большим количеством железа и с низкой насыщенностью, экономически это невыгодно.
НИСы — это, как правило, эксклюзивная вещь, они делаются под определенную задачу, они несерийные.
— Вы не сможете взяться за строительство круизного судна до завершения процесса модернизации верфи?
— До окончания работ по главному эллингу мы в эту битву не ввяжемся, но у нас есть понимание, что с конца 2022 — начала 2023 года мы можем вести переговоры о начале строительства. В эллинге с измерением 250 на 100 метров можно будет строить суда большой длины и ширины. Сегодня у нас, учитывая специализацию на военной продукции, очень узкие эллинги, и даже по «рыбакам» мы тоже ограничены шириной стапельных мест. А в новом эллинге можно будет поставить один широкий лайнер или два корабля поуже. Сроки строительства круизных судов, опираясь на мировой опыт, составляют около трех с половиной лет.
— Когда верфь выберет нового подрядчика на достройку эллинга?
— Все процедуры должны быть закончены в ближайшие месяцы.
— Почему выросла цена модернизации, ведь часть работ уже выполнил предыдущий подрядчик («Метрострой», выиграл конкурс за 6 млрд руб., но, по данным “Ъ”, мог выполнить работы на 2 млрд руб.)?
— Такую документацию утвердила Главгосэкспертиза. Я не знаю, почему она раньше была другой. Может, кто-то неправильно оценивал, может, что-то добавили в постановке задачи. Сегодня такая цена (7,8 млрд руб.— “Ъ”), и мы на нее проводим конкурс. В целом на тендер заявилось 14 компаний. Окончание контракта — 2021 год. Учитывая риски с конкурсными процедурами, мы, может быть, заползем чуть дальше, на 2022 год.
— Вы не рассматриваете возвращение в политику?
— Я уже достаточно видел, чтобы не стремиться вернуться в политику, хотя и зарекаться ни от чего нельзя.
В любом случае мой опыт позволяет мне взвешенно оценить любые предложения.
— Можете ли вы теперь рассказать, как принималось решение о вашей отставке — с учетом того что еще незадолго до написания заявления по собственному желанию вы говорили, что намерены баллотироваться на выборы губернатора Архангельской области?
— Это очень внятно и очень содержательно согласованное решение со всеми участниками процесса. Я не хочу сейчас говорить о сроках, об условиях. Наверное, я напишу это в мемуарах. Знаете, есть срок у секретной информации, должно пройти хотя бы пять лет, прежде чем я буду говорить о деталях того, как это происходило. Есть определенная процедура в системе власти. Со мной поступили честно и порядочно.
— Будучи главой региона, вы заявляли, что проект экотехнопарка «Шиес» никак не связан с соглашением между Архангельской областью и Москвой на 6 млрд руб. Однако сейчас в правительстве говорят, что это были взаимодополняющие соглашения и при расторжении одного вероятно и расторжение другого. Вы придерживаетесь прежней точки зрения?
— Мне не хочется вламываться в непростую ситуацию перед выборами в Архангельской области. Наши отношения с Сергеем Семеновичем Собяниным, с Москвой, никогда не примитивизировались до уровня каких-то конкретных сумм денег. Никто почему-то не помнит, что в свое время (Юрий.— “Ъ”) Лужков полностью оснастил детскую больницу и помогал строить дома в Северодвинске. То, что происходило в рамках «Шиеса»,— это политизация отношений людей, регионов, она наносит большой вред. Определенный круг людей, не очень компетентных и заинтересованных, как правило, в удовлетворении своих личных амбиций, занимался достраиванием этого конфликта.
— На ваш взгляд, действия нынешнего главы региона в отношении проекта являются правильными или все же это чистый популизм, связанный с губернаторской кампанией?
— Ничего того, что может нанести вред жителям Архангельской области, происходить не должно. Это была и моя позиция, и я абсолютно уверен, что у Александра Витальевича (Цыбульского, врио губернатора Архангельской области, экс-глава Ненецкого автономного округа.— “Ъ”) такая же точно позиция. И если кто-то не отвечает на вопросы руководителя региона и он в этом видит риски, он соответственным образом себя ведет.
— Ваша команда считала, что проект «Шиес» не является опасным?
— Я абсолютно в этом уверен. Проект никогда бы не строился, если бы в нем были какие-то экологические или другие риски для территории.
— Политологи говорят, что на вашем рейтинге сказалось нежелание вести диалог с жителями по поводу реализации этого проекта. Считаете ли вы теперь, что такая позиция была ошибкой?
— История не терпит сослагательных наклонений. И поэтому что сделано — то сделано. Но могу вам сказать по секрету: я очень доволен работой на «Северной верфи».
Орлов Игорь Анатольевич
Личное дело
Родился 17 августа 1964 года в городе Дебальцево Донецкой области. В 1987 году окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения. Начинал трудовую деятельность на машиностроительном предприятии «Звездочка» в Северодвинске, где с 2003 года стал заместителем гендиректора. В 2008 году возглавил судостроительный завод «Янтарь», в 2011 году перешел в «Автотор». С февраля 2012-го по апрель 2020 года — губернатор Архангельской области. В 2018 году поддержал строительство экотехнопарка на станции Шиес, что вызвало масштабную волну протестов в регионе. В апреле 2020 года подал заявление о досрочной отставке. С 27 июля 2020 года занимает пост генерального директора «Северной верфи».
ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь»»
Сompany profile
Основана как Путиловская верфь в 1912 году, расположена в Санкт-Петербурге. Ключевая верфь РФ по строительству надводных боевых кораблей большого и среднего водоизмещения. Сейчас строит шесть фрегатов проекта 22350 и пять корветов проектов 20380, 20385 и 20386. Также строит рыболовецкие суда, в том числе десять морозильных траулеров-процессоров для группы компаний «Норебо», четыре ярусолова для РК «Вирма» и ООО «Глобус». Общая стоимость гражданских заказов — около 48 млрд руб. В 2019 году выручка предприятия выросла почти на 15%, до 20,7 млрд руб., убыток сократился в шесть раз, до 534,4 млн руб. Численность сотрудников — 3,9 тыс. человек. Входит в Объединенную судостроительную корпорацию. Гендиректор — Игорь Орлов.
