Минтранс утвердил новый порядок ТОР
Рынок отцепился от текущих ремонтов
Важный для железнодорожной отрасли новый приказ Минтранса о правилах текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов не дает ответа на основные спорные вопросы: кто должен иметь право на такие работы — ОАО РЖД или частные ремонтные депо, а также как оценить корректность решения монополии об отцепке или определить виновного в дефекте. Операторы сопротивлялись принятию приказа, оценивая потери в 12,3–15 млрд руб. в год. Но Минтрансу, несмотря на согласование проекта лишь одной из двух рабочих групп по «регуляторной гильотине», удалось довести документ до стадии регистрации в Минюсте.
Минтранс сообщил, что подготовил приказ о порядке проведения текущих отцепочных ремонтов (ТОР) вагонов. ТОР — внеплановый ремонт при обнаружении неисправности вагона в пути. В тексте документа (есть у “Ъ”, подписан министром транспорта Евгением Дитрихом 24 августа) определяется, как именно отцепляется грузовой вагон при обнаружении неисправности, куда направляется, в каком виде выходит из ремонта. Также регламентируется взимание ОАО РЖД платы за отцепку и прицепку вагонов, если дефект возник не по его вине. «В большинстве случаев ТОР является следствием низкого качества плановых ремонтов, которые осуществляют предприятия в рамках договоров с операторами вагонов»,— отмечают в Минтрансе.
ОАО РЖД передает участки ТОР в аренду вагоноремонтным компаниям (ВРК, см. “Ъ” от 16 сентября 2019 года). ВРК-3 и ВРК-2 ОАО РЖД уже продало: первую — структурам ОМК Анатолия Седых, вторую — Новой вагоноремонтной компании (см. “Ъ” от 19 июня). Снижение доли ОАО РЖД в ТОР вызывает опасения у операторов: по их мнению, передача ремонта в частные руки может привести к тому, что цены и сроки вырастут, а качество и сохранность груза снизятся.
В Минтрансе “Ъ” подтвердили, что противоречия между операторами и ОАО РЖД сохраняется. Первые хотят закрепить в приказе право выполнения ТОР за ОАО РЖД, а монополия — за любыми лицами, в том числе независимыми депо. Но в новом документе данные позиции не отражены, признают в министерстве: по уставу железнодорожного транспорта, определение лица, осуществляющего ТОР, не может являться предметом приказа.
Второй вопрос — контроль за обоснованностью отцепок. В приказе этот вопрос не затронут, хотя поднимался в протоколе обсуждения проекта в рамках оценки регулирующего воздействия (ОРВ) Минэкономики. Министерство в июле выдало отрицательное заключение об ОРВ, но 13 августа изменило его на положительное. В Минэкономики “Ъ” подтвердили, что текст направлялся дважды, проект «широко обсуждался с участием всех заинтересованных лиц». Доработанная редакция «учитывает ранее направленное заключение об ОРВ», сообщили в министерстве, пояснив, что проект также был согласован 10 августа рабочей группой по «регуляторной гильотине» в сфере железнодорожного транспорта. При этом 14 и 18 августа другая рабочая группа по «регуляторной гильотине» — в сфере конкуренции — не согласовала проект (протоколы есть у “Ъ”). В ФАС “Ъ” не пояснили, одобрила ли она проект. В Минюсте “Ъ” подтвердили, что документ поступил на регистрацию.
Операторы еще оценивают последствия принятия этого приказа. В СОЖТ сообщили, что участвуют в обсуждении на различных площадках, в том числе с госорганами, а ряд членов союза сейчас «моделируют» последствия изменения системы ТОР. В замечаниях к проекту отмечался рост затрат на содержание парка на 12,3–15 млрд руб. в год. «Утверждение Минтрансом порядка проведения ТОР идет вразрез с поручением президента установить мораторий на новые требования к вагонам, которые могут привести к росту стоимости их содержания,— говорит источник “Ъ” среди операторов.— Озвученные бизнесом и экспертами замечания не учтены». В Минтрансе “Ъ” заверили, что готовы «продолжить конструктивный и уважительный диалог» с ОАО РЖД и операторами.
«Очевидно, что приказ будет способствовать увеличению затрат операторов на содержание подвижного состава, росту стоимости услуг для грузоотправителей и повышению цен для конечных потребителей,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли.— Планы ОАО РЖД взимать плату за отцепку вагона в ремонт при обнаружении неисправности в пути следования — это задвоение платежей, ведь все это уже заложено в тарифе». Он отмечает, что многие частные депо не оснащены оборудованием для проведения ТОР и теперь могут не содержать пункты в необходимом количестве, зарабатывая на отцепке и передислокации вагонов к местам ремонта.
