Все, что отцы не продали, мы продадим: Украину накрывает бум концессий
Иллюстрация: ytimg.com
Власти Украины намерены ускорить приватизацию предприятий, остающихся в государственной собственности — первым шагом в этом направлении, сделанным при новом правительстве страны во главе с Денисом Шмыгалем, стала передача в концессию нескольких морских портов. Мотивы этих действий понятны: Украина отчаянно нуждается в деньгах для покрытия дефицита бюджета и обслуживания своих растущих долгов перед внешними кредиторами, а висящие на балансе государства активы регулярно генерируют сплошные убытки. Вопрос лишь в том, удастся ли выручить хоть какие-то существенные средства за остатки госсектора экономики и вообще заинтересовать ими инвесторов, поскольку состояние инфраструктуры большинства предприятий, которые могут быть предложены инвесторам, варьируется от плачевного до безнадежного, а регулирующие эти сектора структуры поражены бесконечной коррупцией.
Новая концепция приватизации государственных предприятий не так давно была представлена на заседании Национального совета реформ. Как сообщил в ходе этого мероприятия руководитель Фонда государственного имущества Дмитрий Сенниченко, на данный момент в государственной собственности находятся 3 600 предприятий, каждое пятое из них — убыточное, задолженность по зарплате составляет 2,9 млрд гривен (порядка $ 100 млн). Для ускорения процесса приватизации было предложено закрепить соответствующее за кабинетом министров, если орган управления предприятием не имеет обоснованных причин оставить объект в своей собственности, долги компании превышают 50% стоимости ее активов, объекты используются неэффективно либо не по целевому назначению и находятся в налоговом залоге.
За пять месяцев текущего года, по словам Дмитрия Сенниченко, количество участников приватизационных аукционов на Украине увеличилось вдвое — в общей сложности было проведено более 800 таких мероприятий, что позволило пополнить бюджет на 500 млн гривен. Но в сравнении с масштабами дефицита украинского бюджета это смехотворная сумма. Еще в середине апреля, после того как Верховная рада внесла экстренные изменения в бюджет в связи с необходимостью дополнительных расходов из-за коронавируса, его плановый дефицит на 2020 год вырос более чем втрое — с 96 до 298 млрд грн. Согласно оценке, представленной на днях украинским изданием «Экономическая правда», общая потребность правительства в привлечении долгового финансирования в этом году составляет 653 млрд гривен. Объем долгов к погашению Минфином страны на этот год равен 346 млрд гривен, включая 130 млрд гривен внешнего долга, причем без учета 145 млрд на обслуживание долгов, которые выплачиваются из расходной части бюджета.
С новыми силами правительство Украины взялось и за развитие частно-государственного партнерства в виде концессий. В качестве крупного недавнего успеха в привлечении частных инвестиций в государственную инфраструктуру украинские власти преподнесли внедрение концессионного механизма в морском порту Херсона, который в прошлом году продемонстрировал приличный рост грузооборота. В общей сложности всеми его операторами было обработано 3,8 млн тонн грузов — на четверть больше, чем годом ранее, что почти соответствует его максимальному на данный момент потенциалу (в 2008 году порт обслужил более 4,2 млн тонн грузов).
Правда, в концессию был передан лишь один из стивидоров — госпредприятие «Херсонский морской торговый порт», на которое приходится незначительная часть совокупного грузооборота, но поскольку соответствующие планы строились давно, событию придали знаковый масштаб. Тем более что за передачу порта в концессию шла затяжная борьба, завершившаяся в феврале победой Министерства инфраструктуры Украины, которое смогло добиться отмены судебного решения, запрещавшего эту схему.
«У нас первая за всю историю независимости Украины морская концессия… Хочу поблагодарить инвесторов. С ними мы проговорили важнейшие детали — это увеличение рабочих мест и несокращения людей, которые работают. Увеличение заработных плат. Будут создаваться нормальные, законные условия, и никакого бандитизма. Мне кажется, это логично с точки зрения страны, которую мы строим: свободную, рыночную, демократическую», — заявил президент Украины Владимир Зеленский на церемонии подписания соглашения.
В соответствии с его условиями, концессионер — консорциум «Рисоил-Херсон» с грузинским и швейцарским капиталом — должен инвестировать в развитие порта около 300 млн гривен, а также вложить в местную инфраструктуру более 18 млн гривен. К 2030 году объем перевалки грузов должен составлять не менее 1,36 млн тонн, что само по себе сложно считать выдающимся достижением в масштабах отрасли (в прошлом году все морские порты Украины перевалили 160 млн тонн грузов). Однако украинские власти рассчитывают, что Херсон — это только начало и уже вскоре концессионные механизмы будут внедряться и в других портах страны.
Следующим кандидатом на подписание концессионного соглашения рассматривается специализированный порт Ольвия (бывший Октябрьск), расположенный на берегу Днепровско-Бугского лимана неподалеку от Николаева с текущим грузооборотом порядка 3 млн тонн в год. В качестве концессионера для этого объекта планируется привлечь катарскую компанию QTerminal, которой было предложено в течение пяти лет инвестировать в развитие порта 3,4 млрд гривен. Катарского инвестора украинские власти рассчитывают заинтересовать возможностями порта в обслуживании агропромышленных грузов. Кроме того, Министерство инфраструктуры Украины сообщало, что в очереди на передачу в концессию стоят порты Черноморск, Мариуполь, Бердянск, Одесса.
Помимо концессионных соглашений, украинские власти продолжают искать для портов прямых инвесторов, и здесь также есть определенные результаты. Еще в середине февраля контрольный пакет акций контейнерного терминала TIS в крупнейшем в стране порту «Южный» в Одесской области был продан одному из ведущих глобальных портовых операторов DP World, стоимость сделки оценивалась в сумму около $ 140 млн. Переговоры по вхождению DP World в украинскую портовую отрасль шли несколько лет, причем первоначально предполагалось, что дочерняя структура холдинга Р&O Maritime (ОАЭ) за $ 50 млн купит буксирный флот госпредприятия «Одесский морской торговый порт» — основной источник его доходов.
Однако сделка, которую планировалось провести без конкурса, сорвалась после того, как в 2017 году профсоюз морского порта вместе с Ассоциацией работодателей юга Украины обратились к киевским властям с протестом. Тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян отреагировал на это заявлением, что порт Одессы и так давно контролирует частная компания, которая забрала более 70% объемов грузов. «Надеюсь, что с портом „Южный“ такая история не повторится, потому что это будет просто позор», — заверил Омелян, и спустя три года DP World все же удалось обосноваться в этом порту. Хотя в данном случае речь не идет о приватизации — терминал TIS является частным и давно считается одним из наиболее успешных инфраструктурных объектов Украины.
Совсем другое дело — портовая инфраструктура, которая по-прежнему остается под управлением государственной Администрации морских портов Украины (АМПУ). По оценке руководителя украинского Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислава Белаха, из 250 причалов, подконтрольных АМПУ, общей протяженностью 40 км около 50 объектов либо уже выведены из эксплуатации, либо не пригодны к использованию, а еще более полусотни требуют срочного капитального ремонта. В среднем уровень износа причалов АМПУ составляет 90%.
В начале 2017 года уже упоминавшийся Владимир Омелян пригласил на должность руководителя АМПУ очередного «эффективного менеджера» из Прибалтики — Райвиса Вецкаганса, до этого руководившего угольным терминалом в порту Риги. «АМПУ из государственного предприятия превратилась в бизнес нескольких человек. Находятся в Одессе и творят что хотят. Этому конец. Переносим АМПУ в Киев, восстанавливаем государственный контроль, наводим порядок», — заявил тогда Омелян. Но с возложенными на него задачами латвийский директор явно не справился, равно как и прочее портовое начальство времен Омеляна. Назначенный в прошлом году новый министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий сопроводил решение об увольнении руководства ряда портов, Госслужбы морского и речного транспорта и своего одиозного зама Юрия Лавренюка, имевшего прозвище «зам по коррупции», заявлением, что в портовой отрасли начался «джихад против коррупционеров».
Дни Вецкаганса на посту главы АМПУ были сочтены после того, как в ноябре прошлого года портовики Одессы и Черноморска потребовали его отставки, устроив митинг под стенами Дома правительства Украины. Суть претензий сводилась к тому, что АМПУ стимулирует массовые сокращения в портовой отрасли, не препятствует падению грузооборота порта, внедряет на объектах частную охрану и т. д. Кроме того, украинские СМИ писали, что в персональном составе руководства АМПУ хорошо прослеживаются интересы олигарха Рината Ахметова и его холдинга «Метинвест» — одного из крупнейших экспортеров Украины. Отставка Райвиса Вецкаганса вскоре действительно состоялась, и, по утверждению Владислава Белаха, за три года его работы планы по развитию портовой отрасли были выполнены всего на 20%. Но самое примечательное заключается в том, что все это время латыш работал в статусе и. о. — пройти полагающиеся по закону конкурсные процедуры ему так и не удалось.
«В правительстве, видимо, уверены, что проблему можно решить, „скидывая“ порты концессионерам. Дескать, пусть бизнес сам разбирается. Не разберется. Возьмем нашумевший Херсонский порт, где концессионный конкурс пытались блокировать в суде. В Херсоне на канале глубина 15 метров, у причалов — 7−8 метров. Чтобы порт смог принимать большие суда, нужно проводить и реконструкцию причалов, которые находятся в аварийном состоянии, и дноуглубление. К порту нет подъездных путей — только через город. Какой бы ни пришел концессионер, он столкнется с инфраструктурой АМПУ и просто снимет с себя обязательства по инвестициям. Ситуация с причалами в Черноморском порту, следующем претенденте на концессию, близка к катастрофической», — комментирует ситуацию Владислав Белах.
От назначенного в начале этого года врио главы АМПУ Александра Голодницкого портовики также не ждут ничего хорошего. Этот деятель, ранее возглавлявший госпредприятие «Дельта-Лоцман», не раз был фигурантом коррупционных скандалов, в том числе связанных с негласным покровительством отдельным коммерческим структурам. Похоже, что АМПУ по-прежнему останется источником постоянных скандалов, учитывая то, что для различных лоббистов двери в это учреждение распахнуты настежь. Например, в прошлом году попытку АМПУ навязать стивидорам Николаевского порта необоснованную плату за пользование причалами связывали с действиями дочерней компании американского зернотрейдера Bunge, за которой стоит бывший посол США на Украине Мари Йованович. На фоне хронической коррупции в АМПУ заявления украинских властей о том, что расширение концессионных механизмов в портовой отрасли приведет к ее оздоровлению, определенно выглядит попыткой выдать желаемое за действительное.
При этом порты, конечно же, не единственная часть украинской инфраструктуры, которую хотят отдать в концессию частным инвесторам. В феврале министр экономики Украины Тимофей Милованов в ходе презентации новой стратегии экономического роста заявил, что у государства еще остались доли в аэропортах и вокзалах, а в будущем можно будет говорить и о концессиях для больниц и университетов. Как уточнил Владислав Криклий, до конца года должно быть принято решение о формате концессий для аэропортов Львова, Черновцов, Херсона и Запорожья, а также рассматривается аналогичный механизм для восьми железнодорожных вокзалов, которые планируется превратить в «интермодальные транспортные хабы», плюс давно идет речь о концессионных автодорогах.
Впрочем, подобные заявления звучали и раньше. В частности, в марте прошлого года все тот же Владимир Омелян заявлял о начавшейся работе по передаче в концессию главного аэропорта Украины — киевского Борисполя, а также аэропорта Львова. Но затем, уже после отставки Омеляна, концепция поменялась: преемник Омеляна Владислав Криклий заявил, что Борисполь отдавать в частные руки не надо, пока механизм не будет опробован на региональных аэропортах.
В последнем случае основной интерес, несомненно, представляет аэропорт Львова, который был фактически построен заново к чемпионату Европы по футболу 2012 года, и в последние несколько лет он действительно стал привлекательным активом — в 2015—2019 годах его пассажиропоток увеличился почти вчетверо, до 2,2 млн человек. Но против концессии решительно выступили сотрудники предприятия во главе с гендиректором Татьяной Романовской. Еще в прошлом году она заявила, что аэропорт Львова является прибыльным и без передачи в частные руки, он способен сам инвестировать в свои проекты и выплачивает приличные налоги государству. Аналогичную точку зрения высказал и мэр Львова Андрей Садовый. На этот год планировалось, что аэропорт получит чистую прибыль в размере 93 млн гривен и заплатит 221 млн гривен налогов, и хотя эти планы совершенно определенно перечеркнул коронавирус, борьба за львовский аэропорт, очевидно, еще впереди — желание продать все, что еще можно, у украинских властей будет только нарастать по мере погружения страны в фискальный кризис.
